Ferrari California 2012: Más potencia, menos peso

Ferrari California 2012: Más potencia, menos peso

Cuando todavía no se cumplen cuatro años desde su lanzamiento, el Ferrari California recibe algunas mejoras técnicas que afectan, principalmente, al chasis y al motor. El primero se optimiza para reducir su peso en 30 kilos y mejorar las zonas de deformación ante impactos violentos, mientras que el propulsor V8 ha sido afinado para lograr 30 caballos de potencia más.

El «pequeño» Ferrari ha contribuido decisivamente en el éxito de la marca durante los últimos tiempos, pues el 70% de los compradores de este descapotable se estrenaban como propietarios de un modelo del Cavallino Rampante. Sus pretensiones no son tan radicales como las de sus hermanos de gama y, aunque la deportividad y las prestaciones son algo inherente a los coches de Maranello, en este 2+2 se han cuidado especialmente el confort y la versatilidad.

Ahora, sin renunciar en absoluto a ese principio de gran turismo «civilizado», el California da un paso adelante para ganar en agilidad y respuesta a las solicitudes del conductor, con una estética inalterada tanto en el exterior como en el habitáculo. Los cambios desde el punto de vista mecánico son los nuevos pistones, colectores de escape y centralita electrónica, responsables de pasar de los 460 a los 490 caballos de potencia, con una mejora sensiblemente en los valores de par en todo el régimen de utilización del motor.
Con ello, se consiguen aceleraciones y recuperaciones más rápidas. Por ejemplo, pasa de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,8 segundos, una cifra que rebaja casi en dos décimas de segundo la obtenida anteriormente.

Pero la evolución más notable se encuentra en el bastidor, completamente revisado hasta el punto de que se habla de un 60% de cambios en relación al antiguo. Ferrari está trabajando en sus instalaciones de Carrocería Scaglietti con 20 diferentes tipos de aleaciones de aluminio y, gracias a la combinación más adecuada en cada punto concreto de la estructura, han conseguido reducir 30 kilos el peso total del vehículo sin perder nada de rigidez y mejorando la distribución de fuerzas ante un golpe fuerte.

Las novedades en el California se completan con la posibilidad de disponer por primera vez de un paquete opcional denominado “Handling Speciale” (5.164 euros), una alternativa que demandan los clientes con un perfil algo más deportivo. Básicamente se compone de una suspensión diferente, con muelles más rígidos (un 15% delante y un 11% detrás) y una nueva puesta a punto de los amortiguadores magnéticos autorregulables, así como de una dirección un poco más directa, que pasa de tener 2,5 vueltas de volante entre los extremos a 2,3. Con todo ello el coche balancea menos y obedece de forma más inmediata a los movimientos del volante.
En nuestra prueba a fondo por las montañas que rodean Maranello pudimos comparar la versión estándar y la equipada con la opción Handling Speciale. Para conducir ocasionalmente en circuitos o rodar a un ritmo fuerte en carreteras muy bien asfaltadas, el paquete deportivo puede ser del agrado de los que más exigen desde el punto de vista dinámico, ya que el coche gira más plano y aumenta su velocidad de paso por curva. Sin embargo, el confort de la suspensión de serie es bastante superior y, además, en terrenos irregulares el chasis absorbe mejor los rebotes e incluso se gana en eficacia; es decir, se va más deprisa con menos esfuerzo.

El California 2012 tiene un precio en España de 205.000 euros y va asociado siempre a un excelente cambio de doble embrague. También son de serie los frenos carbonocerámicos, algo esponjosos de tacto y sin garra suficiente para lo que uno espera de un Ferrari, aunque debemos recordar que este modelo no tiene las mismas pretensiones que el resto de la familia.

Anuncios

ABT Beetle: El escarabajo más rápido

ABT Beetle: El escarabajo más rápido

Al igual que su hermano el ABT up!, el nuevo ABT Beetle pretente aunar estilo y deportividad con practicidad de uso. Al margen de que el acabado estético de la unidad mostrada a prensa no es la más recomendable si nos gusta pasar desapercibidos, lo cierto que en ABT se han esmerado por crear un programa de tuning que haga del nuevo Beatle un auténtico deportivo, pero sin perder su utilidad para el uso del día a día.
Que el nuevo Beetle es más deportivo que su predecesor no se le escapa a nadie. Si además le añadimos los aditamentos aerodinámicos que en ABT han preparado para él, la estampa del pequeño escarabajo se radicaliza, acentuando los rasgos deportivos de su nueva línea y dejando pocas dudas sobre la orientación de la preparación. Una preparación para quien quiera explorar las capacidades deportivas de un modelo que con un excelente bastidor y un motor brioso, es la base perfecta para una preparación como esta.

El spoiler delantero sobredimensionado, pestañas para los faros, el kit de decoración en carbono para el alerón y otros elementos, y una trasera donde las dos nuevas salidas de escape adquieren una presencia predominante, terminan de dar forma a un exterior con personalidad y un marcado aire racing. Las llantas ABT en 20 pulgadas calzadas con neumáticos deportivos de perfil bajo dejan entrever el poderoso equipo de frenos compuesto por discos de 345 x 30 mm y pinzas de 4 pistones. Junto con la suspensión deportiva ABT, que cuenta con muelles más cortos que acercan la carrocería al suelo y limitan el balanceo, el Beetle ABT consigue un mayor agarre, más capacidad de frenada y una reacciones más deportivas debido a la menor deriva de los neumáticos de perfil ultra bajo.
Pero sin duda lo mejor de esta preparación se esconde bajo el capó, concretamente en la unidad de mando del motor Turbo de 1.984 cc que monta el Beetle 2.0 TFSI. Gracias a la optimización del programa de la centralita llevada a cabo por el departamento ABT Power, el Beetle 2.0 TFSI pasa de los 200 CV originales a los 240 CV del Beetle ABT. Son 40 CV extra que se acompañan también de un importante aumento de par que convierten al Beetle ABT en el escarabajo más rápido, al menos de momento.

Lamborghini Urus Concept, la revolución del todoterreno

Lamborghini Urus Concept, la revolución del todoterreno

El rumor era insistente antes de que Lamborghini convocara a un selecto grupo de medios de comunicación de todo el planeta (entre los que se encontraban Marca motor y El Mundo como únicos representantes españoles) a su sede central de Sant´Agata Bolognese. Todo apuntaba a que el fabricante de superdeportivos iba a ampliar su gama con un todoterreno y, en efecto, allí pudimos ver en exclusiva, en la primera quincena de marzo, el nuevo prototipo que ahora se presenta en Pekín… pero después de firmar un estricto documento de confidencialidad y de que se nos confiscaran hasta los teléfonos móviles más básicos para que no se filtrara ni una sola imagen.
Urus es el nombre elegido para esta ‘bestia’ y, como el resto de las denominaciones utilizadas en la historia de la compañía, su procedencia tiene una relación directa con el mundo del toro, el símbolo que adorna el logotipo de Lamborghini. El urus (o uro) era un enorme animal salvaje que podría considerarse como el antecesor del toro bravo y que se extinguió en el siglo XVII.

Con 600 CV de potencia
En el Salón del Automóvil de China el público podrá admirar en primicia mundial el nuevo SUV de la firma italiana, un coche absolutamente revolucionario en múltiples aspectos. A pesar de sus impresionantes dimensiones y de un motor que contará al menos con 600 caballos de potencia, para el Urus se anuncian las emisiones de CO2 mejores de su clase, gracias en buena parte a una construcción ligera donde se utiliza con profusión la fibra de carbono, además de otros materiales novedosos.

Las líneas del nuevo Lambo son realmente impactantes y mantienen esas formas trapezoidales que identifican a cualquier modelo de la marca. Su diseño, como el del Gallardo o el Aventador, es extremo, sin compromisos, buscando unir la sensualidad y elegancia italianas, con la fuerza y ligereza inherente a estos deportivos con mayúsculas.

Filippo Perini, director del Centro de Estilo de Lamborghini, nos mostraba con orgullo algunos detalles sorprendentes del prototipo: “Estas enormes llantas de 24 pulgadas están hechas de aluminio y carbono, con lo cual su peso es ajustado aun con las dimensiones que tienen, y la forma de los ‘brazos’ ayuda a extraer el calor de los frenos. Llevamos un año trabajando en el proyecto y el modelo definitivo no será muy distinto a esta unidad, realizada en el color rojo típico de los coches de competición italianos desde siempre”.
Cuatro auténticas plazas
En cuanto al interior, la imagen también es cautivadora. “Combinamos un alto grado de confort y con la más avanzada tecnología”, decía Perini. “Para este concept car hemos optado por una configuración de cuatro asientos individuales, con mucho espacio en todas las direcciones y poniendo especial énfasis en el puesto de conducción. En las plazas traseras, a pesar de la línea tipo coupé de la carrocería, hay una gran distancia al techo: uno de nuestros diseñadores, con una altura de 1,92 metros, se sienta sin problemas”, enfatizaba el responsable del Centro de Estilo.

El Urus mide 4,995 metros de largo, dos de ancho y 1,660 de alto, lo que le convierte en el SUV más bajo de su categoría, aunque la distancia libre al suelo es considerable. Maurizio Reggiani, director de Investigación y Desarrollo de la compañía, desvelaba algunas de las características técnicas básicas de este coche con tracción integral permanente, pero sin querer entrar en demasiadas profundidades. Nos contó que para ellos el peso es un factor esencial y que han conseguido rebajar 100 kilos en el proceso de creación, a base de utilizar fibra de carbono tanto en estructuras y paneles, como en innumerables piezas de la carrocería y el habitáculo, una tecnología en la que presumen de liderazgo en el sector del automóvil.

El tacto más deportivo
“Aunque se trate de un todoterreno, es un Lamborghini y para hacer honor a ese nombre tiene que tener cualidades dinámicas excepcionales”, decía Reggiani. “El peso es clave en el comportamiento y la agilidad. También hemos trabajado a fondo la suspensiones, que son regulables, y la dirección con el fin de lograr la máxima precisión”, recalcaba.

Maurizio Reggiani no quiso confirmar la base mecánica que utilizarán (posiblemente un motor V8), pero sí dejó entrever que la caja de cambios podría ser de doble embrague. A la pregunta de sí se plantean un híbrido enchufable para alcanzar las bajas emisiones que anuncian con unos 600 caballos, no descartó nada, aunque sí dijo que hay que valorar el peso y ver si el diseño lo permite.
Otro punto de vital importancia es la aerodinámica, afinadísima hasta detalles insospechados. Varios ejemplos: el spoiler delantero es activo, es decir, se ajusta con la velocidad, al igual que el alerón trasero, y las manillas de las puertas van integradas en la carrocería y salen con un simple toque, un concepto que, por lo visto, ya tienen bastante avanzado para trasladar a los coches de serie.

El Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen acaba de dar el visto bueno a la producción del Lamborghini Urus y, a partir de aquí, quedan por delante cuatro años de trabajo hasta que las primeras unidades se pongan a la venta en 2016. Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de la compañía, está convencido de que éste es el camino lógico de crecimiento para una marca tan exclusiva, una marca que el año pasado apenas entregó 1.602 vehículos, lo que además representó un crecimiento del 23% en relación al ejercicio precedente. “Es la forma de garantizar un futuro de beneficios a largo plazo, con una base de clientes sólida y sin perder esa exclusividad que nos caracteriza”, manifestaba Winkelmann.

El por qué y sus antecedentes
El segmento de los SUV tiene un gran éxito globalmente y las previsiones es que vaya a más en los próximos años. “Por eso hemos decidido que nuestro tercer modelo de la gama sea el Urus, un coche del que esperamos producir 3.000 unidades anuales y que a buen seguro entusiasmará a muchos propietarios de Lamborghini que hoy poseen todoterrenos de otras marcas. Esta gente podrá, por fin, tener un Lambo familiar como primer coche”, aseguraba convencido el presidente de la firma italiana.

Nuevo Toyota GT86, con sabor nostálgico

Nuevo Toyota GT86, con sabor nostálgico

Este coupé 2+2 plazas incorpora un compacto motor bóxer atmosférico de altas revoluciones que permite mantener muy bajo el centro de gravedad del vehículo, un hecho que influye de forma positiva en el comportamiento y la manejabilidad. Se trata de un propulsor al estilo de los de carreras, que da la máxima potencia a 7.000 revoluciones y puede subir sin problemas hasta las 7.450 rpm. Sus 200 caballos de potencia pueden parecer escasos en comparación con las cifras que se manejan en la actualidad, pero gracias a su ligereza y agilidad resultan suficientes para disfrutar a tope cuando la carretera es una sucesión de curvas.

Otros aspectos técnicos que marcan la personalidad del GT86 son la tracción a las ruedas traseras, el empleo de un diferencial autoblocante mecánico Torsen con el que mejora la motricidad, un peso muy ajustado y una distribución óptima del mismo, con un 53% en el eje delantero y un 47% en el trasero. La suspensión McPherson en la parte frontal y el sistema de doble triángulo detrás, junto con neumáticos justos de anchura (215/45 R17), redondean una puesta a punto excelente para devorar kilómetros por puro placer.

El interior destaca por un puesto de conducción deportivo, donde uno va sentado muy abajo y tiene el volante en un plano completamente vertical. No hay grandes lujos, pero el equipamiento es completo, la terminación buena y los asientos ideales desde el punto de vista del confort y la sujeción lateral. El único acabado disponible incluirá de serie los faros de xenón, las llantas de aleación de 17 pulgadas, el arranque sin llave, el sistema multimedia y el climatizador dual, entre otros elementos.

En el Circuito de Castellolí comprobamos como el GT86 acelera con rabia, frena bien y apoya con aplomo en las curvas. En zonas rápidas el morro se sujeta perfectamente, transmitiendo confianza y, en los virajes más lentos, también entra con precisión en la trayectoria marcada, algo a lo que ayuda una dirección de tacto exquisito. Luego, cuando pisamos sin contemplaciones el acelerador a la salida de la curva, el tren trasero tiende a deslizar progresivamente.

El control de estabilidad tiene tres modos de funcionamiento: normal, sport y con todo desconectado. En el primero de ellos, la electrónica se ocupa de corregir ese deslizamiento de atrás, mientras que en la posición intermedia se retrasa la actuación de los controles de tracción y estabilidad, lo que permite un ligero y gratificante derrapaje. Con las ayudas electrónicas desconectadas por completo se requiere una buena dosis de habilidad para sacar todo el partido al vehículo que, en cualquier caso, es noble en sus reacciones.
De los dos cajas de cambios existentes nos inclinamos por la manual de seis marchas, precisa y con cortos recorridos de palanca, que además ayuda a retener en las frenadas fuertes. La transmisión automática, a pesar de su suavidad y razonable rapidez, no encaja tanto con el espíritu del coche.

El Toyota GT 86, desarrollado a medias con Subaru, llegará a los concesionarios españoles en julio y costará 29.990 euros en la versión de cambio manual y 33.490 en la automática, que incluye de serie la tapicería de piel y Alcántara, un elemento opcional en el otro y por el que hay que pagar 1.500 euros más.